Planos para salvar a Varig estão nas mãos do governo

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Depois da empresa aérea TAP e do fundo de investimentos americano Matlin Patterson, mais cinco investidores correm contra o tempo para participar da reestruturação da Varig. Além da associação Trabalhadores do Grupo Varig (TGV) e dos empresários Nelson Tanure e German Efromovich (que ainda não formalizou uma proposta), pelos menos dois planos foram apresentados ontem ao BNDES, autor do projeto de saneamento da empresa. Entre os novos interessados, a instituição só está considerando o projeto de um grupo europeu, cujo nome não foi revelado.

Hoje, durante assembléia de credores da Varig, o TGV, formado por cinco associações de funcionários da Varig, pretende apresentar seu plano. Segundo Márcio Marsillac, coordenador do TGV, a capitalização total pode chegar a US$ 700 milhões. “Nos parece que o governo toma medidas para excluir os trabalhadores”, diz.

O coordenador do TGV refere-se a uma informação que recebeu de técnicos do BNDES de que a garantia de investimento na Varig não poderia ser vinculada aos ativos da companhia, que na noite de segunda-feira ganhou mais prazo da Justiça americana no julgamento do pedido de arresto de aviões. Durante tensa reunião, a corte de Nova York decidiu que até 9 de novembro vai julgar o arresto. A Varig tem proteção, graças à liminar obtida também nos EUA, até 11 de novembro.

Segundo uma fonte, na reunião, da qual participaram representantes da Varig, BNDES, Matlin Patterson, TAP e das empresas de leasing, a sensação era a de que se o BNDES não tivesse apresentado um plano, a Varig teria acabado anteontem, com risco de perder 30 aviões. Ontem, o presidente do conselho de administração da Varig, David Zylbersztajn, confirmou que a TAP quer investir até US$ 500 milhões, e que ele realiza esforços próprios para captar esses recursos até meados de novembro.

A intenção da TAP é formar uma sociedade de propósito específico (SPE) que ficará com as ações das subsidiárias VarigLog e Varig Engenharia e Manutenção (VEM). A TAP seria a principal investidora na Varig, com limite de 20% das ações delimitado por lei. Já o Matlin Patterson mantém interesse na VarigLog.

Pelo plano do TGV, numa primeira etapa, o banco português Efisa injetaria US$ 60 milhões para comprar recebíveis da empresa num prazo de até 15 dias após a aprovação da proposta. Depois, os funcionários da Varig usariam sua poupança previdenciária do fundo de pensão Aerus para aportar US$ 100 milhões e obter 33% do capital da VarigLog e da VEM. Esse fundo compraria ações na NV Participações, uma SPE já constituída.

O BNDES entraria com US$ 200 milhões, conforme o seu plano: um terço de dinheiro de investidores e dois terços financiados pelo BNDES. Após essa fase, um investidor, cujo nome ainda é mantido em segredo, investiria US$ 300 milhões. Outros US$ 100 milhões viriam da Fundação Ruben Berta, controladora da Varig, e de credores que converteriam créditos em ações.

RETROSPECTIVA: O governo responde por 64% da dívida contratada da Varig que, segundo o último balanço trimestral, divulgado em junho, estava em R$ 5,6 bilhões. Só ao Parcelamento Especial (Paes), conhecido como Refis 2, a companhia deve R$ 3,2 bilhões. Para credores estatais, o débito é de R$ 364 milhões, incluindo Infraero (R$ 174 milhões), Banco do Brasil (R$ 131 milhões) e BR Distribuidora (R$ 59 milhões).

A situação financeira se deteriorou no início dos anos 90, quando a companhia investiu US$ 5 bilhões em 22 aviões para expandir sua atuação no mercado internacional. Na mesma época, no entanto, suas principais concorrentes, Vasp e Transbrasil, ganharam o direito de voar para o exterior, o que prejudicou os planos de hegemonia da Varig lá fora. Para completar, na mesma década quatro grandes companhias americanas intensificaram suas operações no Brasil.

A situação se agravou com a Guerra do Golfo, que em 1991 fez disparar o preço do querosene de aviação, derrubou a demanda e encareceu o custo de arrendamento de aviões (leasing). Foi aí, segundo especialistas, que começou o endividamento da Varig.

Em 1994, endividada com leasings, a empresa suspendeu pagamentos às arrendadoras e contratou um banco para renegociar suas dívidas, tendo de devolver dez aviões. O 11 de Setembro, nos EUA, a estréia da Gol no mercado nacional e o crescimento da participação da TAM pioraram a situação. Em 2003, a dívida aumentou. A empresa teve de abrir mão de ações judiciais e reconheceu dívidas para entrar no Paes. Hoje, seu passivo soma mais de R$ 9 bilhões.

FONTE: Agência Estado – Agência Estado – São Paulo/SP