Sindicato Condor (Brasil)

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Empresa: Sindicato Condor (Brasil)

Descrição: No dia 5 de maio de 1924 foi fundado em Berlim o Condor Syndikat, do qual participavam o Deutscher Aero Lloyd, a empresa Schlubach Theimer, de Hamburgo, e um emigrante austríaco radicado na Colômbia, Peter Paul von Bauer. A empresa era urn consórcio aéreo experimental e tinha como objetivo promover a venda de aviões e material alemão no exterior, devendo, para isso, estudar as possibilidades de tráfego aéreo civil na América do Sul e na América Central. O interesse por essa area geografica em especial se explica pelo fato de Peter Paul von Bauer ter sido urn dos fundadores da Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA), uma empresa aérea criada em dezembro de 1919 e que seis anos depois tentaria expandir suas rotas para o norte, até os Estados Unidos, sem obter êxito, por falta da necessária autorização norte-americana.

A tentativa do primeiro vôo até os Estados Unidos foi realizada entre 10 de agosto e 19 de setembro de 1925, por dois aerobotes Dornier Wal, batizados com os nomes de Atlantico e Pacifico e que pertenciam ao Condor Syndikat e que tinham sido alugados a SCADTA. O Atlântico foi levado de volta para a Alemanha, de navio, e depois enviado para Montevideu, de onde faria, pouco depois, um histórico e lucrativo vôo para o Brasil.

Esse famoso vôo, oficialmente urn empreendimento comercial do Condor Syndikat mas, na realidade, financiado pela recém-nascida Deutsche Lufthansa (atual Lufthansa) e pelo governo alemão, ficou conhecido como Missão Luther, porque oAtlântico, pilotado por Fritz Hammer, fundador do Condor Syndikat, tendo como co-piloto Max Sauer e como telegrafista Hermann Teege, conduzia, como único passageiro, o prestigioso Dr. Hans Luther, que presidira, ate maio daquele ano, pela segunda vez, o governo da Alemanha, depois de ter sido, tambem duas vezes, ministro, conseguindo controlar a inflação do pais e que viria a ser, quatro anos depois, presidente do Reichsbank, o Banco Central Alemão, do qual seria demitido por Hitler e enviado como embaixador para os Estados Unidos.

O aviao chegu ao Rio Grande do Sul no dia 19 de novembro de 1926, tendo partido dois dias antes de Buenos Aires, e ao Rio de Janeiro no dia 27 de novembro.

Em 1º de janeiro de 1927, o Atlântico decolou do Rio de Janeiro para um vôo até Florianopolis, levando a bordo o ministro de Viação e Obras Públicas brasileiro, Victor Konder, os jornalistas Raul Portugal e Machado Florence e o cinegrafista Alberto Botelho, da Botelho Filmes, todos acompanhados por Fritz Hammer, que viajava como Relações Públicas, mostrando as qualidades do moderno bimotor, com capacidade para oito passageiros, confortavelmente sentados, enquanto a tripulação era formada pelo piloto Rudolf Cramer von Claus bruch, pertencente a Lufthansa e posto a disposição do Condor Syndikat, pelo mecânico de vôo Franz Nuelle e pelo telegrafista Wirz .

Menos de um mês depois do vôo de demonstração, no dia 26 de janeiro de 1927, o ministro Victor Konder autorizou o Condor Syndikat a operar serviços aéreos no Brasil, pelo prazo de um ano. A concessao foi feita através do Aviso 60/G, que dava a empresa alema autorização especial, por prazo não excedente a um ano, para estabelecer, a título precário e de experiencia, o tráfego aéreo, por meio de hidroavioes, entre o Rio de Janeiro e a cidade de Rio Grande, com escalas em Santos, Paranaguá, Sao Francisco e Florianópolis; entre a cidade do Rio Grande e Porto Alegre, com escala em Pelotas, e entre a cidade do Rio Grande e Santa Vitória do Palmar, com extensão até Montevideu se obtivesse autorização do governo do Uruguai.

Em 27 de janeiro de 1927 o Atlântico decolou do Rio de Janeiro para Porto Alegre, com escalas em Santos, São Francisco e Florianópolis, chegando a capital gaúcha dois dias depois.

Este vôo de 27 de janeiro de 1927 realizou uma fusão temporária de duas iniciativas decisivas para a história da aviação comercial brasileira: a do Condor Syndikat, e outra que, a partir de certo tempo, vinha desenvolvendo-se paralelamente. A bordo doAtlântico, estava um ex-oficial da Força Aérea Alemã, Otto Ernst Meyer- Labastille. Sua história e acontecimentos podem ser vistos na história da Varig.

É provável que o fundador da VARIG nao tivesse conhecimento da iniciativa do Condor Syndikat, tanto que seu propósito, ao embarcar para a Alemanha, era apresentar seus planos a Junkers. Otto Meyer soube em Hamburgo, onde visitou a sede do Condor Syndikat, dos acontecimentos que se desenrolavam no Hemisfério Sul e da presença do Atlântico no Brasil e em Montevideu e Buenos Aires, mas na iminência de voar para o Rio de Janeiro. Em Hamburgo, foi decidida a participação do Condor Syndikat na VARIG, com 21 % das ações, que seriam pagas justamente com o avião e com a indispensável assistência técnica para sua manutenção.

A VARIG foi a primeira empresa aérea comercial brasileira a ser criada e a efetivamente funcionar, pois, como vimos no capítulo anterior, várias outras a precederam sem conseguir decolar, mas o primeiro vôo comercial brasileiro foi feito pelo Condor Syndikat. O primeiro avião da aviação comercial brasileira foi o Atlântico, que pertenceu inicialmente ao Condor Syndikat, chegou ao Brasil como avião da Lufthansa, com a matrícula alemã D-l 012, e recebeu, ao passar para a VARIG em 16 de junho de 1927, a matricula P-BAAA e posteriormente PP-CAA.

Em 1º e julho de 1927 o Condor SyndiKat foi dissolvido e absorvido pela Lufthansa, criada em 1926. Porém o Condor SyndKat continuou existindo no Brasil independentemente e jamais chegou a se fundir com a recém-criada VARIG. Pelo contrário, quando o Atlântico passou para a companhia brasileira, o Condor Syndikat tinha recebido em 4 de junho de 1927 o aviao Junkers G-24 batizado com o nome de Ypiranga e negociava com as autoridades brasileiras a implantação de uma empresa aérea para operar em todo o território nacional. Pouco depois sua frota recebeu mais dois aparelhos, os Dornier Wal que tiveram as matriculas P- BACA e P- BADA e foram batizados, respectivamente, com os nomes de Santos Dumont e Bartholomeu de Gusmão.

As autorizações para a operação em âmbito nacional foram concedidas nos dias 20 de agosto de 1927, na rota Rio de Janeiro – Recife, na qual chegaram a ser realizadas duas viagens experimentais, e em 9 de novembro, na rota Rio de Janeiro – Porto Alegre, com duas frequências semanais.

No dia 1º’ de dezembro de 1927, em substituição ao Condor Syndikat, foi fundado, no Brasil, o Syndicato Condor Limitada. O onipresente Fritz Hommer ocupava o cargo de diretor-geral, Max Sauer o de diretor técnico e Hans Wilkens era o diretor comercial.

No dia 15 de julho de 1928 foi inaugurada a linha Salvador – Belmonte, com escala em Ilhéus, com uma frequência semanal e no dia 2 de setembro começaram os vôos para Valênça e Santarém, cidades situadas entre Salvador e Ilhéus.

Em fevereiro de 1930 a empresa estendeu sua linha até Natal, com saída do Rio de Janeiro e escalas em Vitória, Caravelas, Belmonte, Ilhéus, Salvador, Maceió, Recife e Cabedelo. A primeira viagem inaugural foi feito pelo Dornier Wal batizado com o nome de Olinda e pilotado pdo comandante Rudolf Cramer von Clausbruch, que deixara a VARIG e estava no Syndicato, e o segundo pelo Junkers F-13 batizado com o nome Pirajá e pilotado pdo comandante Hoepken.

Em 18 de setembro de 1930 inaugurava a linha Corumba – Cuiabá com um Junkers F-13 uma vez por semana. N mesmo mês o comandante Fritz Hammer deixou o Brasil e foi substituído por Paul Moosmeyer. Em junho de 1932 a linha foi extendida até Campo Grande e em 8 de setembro de 1933 chegou a São Paulo.

No início de 1934 extendeu a rota São Paulo – Bolívia e em 14 de abril a rota Rio – Porto Alegre era extendida para Montevideo e Buenos Aires, chegando em Santiago em 28 de setembro de 1935.

Em 11 de abril de 1936 a rota norte era extendida de Natal para Fortaleza. Em 18 de outubro chegava a Parnaíba e Teresina. Em 14 de dezembro de 1937 chegou a Carolina, no Tocantins.

A Segunda Guerra Mundial, em 1939, e a progressiva tomada de posição do Brasil ao lado dos aliados criou uma situação difícil para as empresas ligadas a Alemanha e tambem para o Syndicato Condor, que em 19 de agosto de 1941 mudou seu nome para Serviços Aéreos Condor Ltda., enquanto seu controle era parcialmente transferido dos alemães para os brasileiros.

A necessidade de treinar novas tripulações e as dificuldades de obtenção de combustível provocaram a suspensão das operações da empresa durante certo tempo.

O afundamento de navios brasileiros, em nossas costas, e a entrada do Brasil na guerra tiveram como resultado a demissão de todos os alemães que ainda trabalhavam na empresa e a passagem de todo o seu patrimônio para o país.

No início de 1942 os Serviços Aéreos Condor Ltda tinham nada menos que 28 aviões e suas linhas percorriam praticamente todo o Brasil, seguindo a faixa litorânea e penetrando em direção ao oeste, a altura de Mato Grosso, no sul, e do Maranhao, no norte. A Panair do Brasil tinha 20 aviões e cobria tambem a faixa litorânea, alem de penetrar pela Amazônia, com urn vôo que ia de Belém a Tabatinga. A propria VASP, embora com apenas 5 aparelhos, voava para o Rio de Janeiro e chegava, na direção noroeste, até Goiânia e para o sul ate Porto Alegre.

No dia 16 de janeiro de 1943, através do Decreto 5.197, o nome dos Serviços Aéreos Condor Ltda. foi mudado para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda.

Pouco depois que o Syndicato Condor mudou seu nome para Serviços Aéreos Condor Ltda. e com a demissão dos funcionários alemães, tornou-se seu presidente o Dr. José Bento Ribeiro Dantas, que ja exercia o cargo de consultor jurídico da empresa. Uma de suas primeiras preocupações foi a de diversificar suas fontes de abastecimento de aviões e peças de reposição, em virtude da sitaação criada, na Europa e no Atlântico, pelo alastramento da guerra. A única alternativa possível e justificável eram os Estados Unidos, cuja indústria aeronáutica, entrementes, começava a passar a frente da européia.

Tinha voado, pouco antes, em 1933, o Boeing 247, que foi o primeiro monoplano de dois motores, com trem de pouso retrátil e piloto automático. Teria tido, seguramente, urn grande êxito, se nao tivesse passado a sua frente o DC-3, aparelho da McDonnell Douglas derivado do DC-1 e do DC-2 e que voou pela primeira vez, com a nova designação, no dia 17 de dezembro de 1935.

Em 1942 o avião da Douglas ja era amplamente usado pelas empresas aéreas norte-americanas e logo foi adquirido tambem pela Cruzeiro do SuI.

Logo depois que os brasileiros assumiram o controle parcial da empresa e seu nome foi mudado para Serviços Aéreos Condor, representantes das companhias aereas norte-americanas vieram ao Brasil. Havia suspeitas, na época, de que a empresa estivesse apoiando e favorecendo o esforço de guerra alemão e, além de outros interesses, os norte-americanos tinham tambem o de inverter a situação, pondo-a a serviço da causa aliada. Para isso tentaram comprar suas ações e, não obtendo êxito, se dispuseram a abrir a companhia o acesso a indústria aeronautica dos Estados Unidos, oferecendo-lhe quatro aviões Lockheed 18 Lodestar.

O Dr. Jose Bento Ribeiro Dantas recusou a oferta, preferindo o aviao da Douglas, o que levou os norte-americanos a pedir explicações, alegando que os brasileiros nao possuiam suficiente conhecimento dos avioes fabricados nos Estados Unidos para fazer comparações ou ter preferências, ao que o presidente da empresa respondeu com uma pergunta decisiva: se O Lodestar era tão born, por que as principais companhias norte-americanas operavam o DC-3.

A oferta norte-americana passou a ser de quatro avioes da Douglas, em vez dos quatro da Lockheed, mas os norte-americanos pediram uma nova mudança de nome da empresa brasileira, ja que em sua denominação continuava aparecendo a palavra Condor, sob a alegação de que o DC-3 ou sua versão militar, o C-47, estava sendo muito usado, nos Estados Unidos, como transporte logístico, a ponto de as próprias empresas aéreas civis terem tido de ceder seus aparelhos para essa finalidade, e que seria pelo menos embaraçoso ceder essa máquina de guerra a uma empresa cujo nome recordava suas ligações com a Alemanha.

O Dr. Jose Bento Ribeiro Dantas concordou, mas pos tambem suas condições de que a emrresa teria prioridade na entrega dos quatro aparelhos e seu nome seria tirado da lista negra dos aliados da Alemanha.

O nome da empresa foi mudado para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda em janeiro de 1943, como vimos, e em fevereiro o primeiro DC-3 chegou ao Brasil para demonstrações. Em março o avião voltou aos Estados Unidos, mas levando como passageiros o Dr. Jose Bento Ribeiro Dantas e o Engenheiro L. Amorim, já para fazer o curso de manutenção do aparelho. No fim do mesmo mês o Dr. Bento Ribeiro assinou o contrato de compra do avião e de treinamento de 25 tecnicos brasileiros.

O primeiro DC-3 chegou ao Brasil no dia 24 de setembro de 1943, trazendo peças de reposição, e os outros três antes do fim do ano. Urn deles recebeu o prefixo PP-CBT e o nome América do Norte.

O novo aviao começou a operar no Aeroporto Santos Dumont, no Rio, mas, como os aparelhos usados ate entao eram hidroaviões, enquanto não foi montada uma base de manutenção no aeroporto era ele levado, em uma espécie de ferry-boat, até a base situada no Caju, na Baia da Guanabara.

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Fundação: 26/01/1927

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