Brasil – Estados Unidos, os últimos 20 anos da rota

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Com certeza já estamos preparando esta matéria histórica, sem os números e repleta de imagens, mas, neste momento, o que importa são os números, os resultados. Vamos a eles, olhando de 1985 até hoje.

De 1985 a 2003 o número de passageiros embarcados no Brasil para os estados Unidos saltou de 311.262 para 916.846, e o transporte de cargas de 34,6 milhões/kg para 101,8 milhões/kg.

Aviação Brasil traz agora um inédito estudo sobre este mercado potencial, abrindo uma série de análises que serão publicadas quinzenalmente sobre os destinos mais concorridos partindo e ou chegando do Brasil.

Em 1985 a Varig operava vôos que terminavam nos Estados Unidos e faziam escala naquele país, como é o caso de Los Angeles, na rota para o Japão. A tradição da Varig a colocava na dianteira de seus concorrentes. De fato, a Varig transportava 50% dos passageiros embarcados do Brasil para os Estados Unidos e tinha como grande concorrente a tradicionalíssima Panam, com 33% desta fatia de mercado. Neste ano, a Aerolineas Argentinas, que realizava pousos no Brasil, mais precisamente no Internacional do Rio de Janeiro, possuía 9% do mercado, além da Japan Airlines e VASP com 3% cada, sendo que a VASP operava charters para o exterior, assim como a Transbrasil, que naquele ano estava com 2% da rota, pois não possuíam ainda permissão para vôos regulares, que ocorreu anos mais tarde. Lloyd Aéreo Boliviano e British Airways ficaram com 1% cada.

Em 1986 a Varig dominou a rota com 60% dos passageiros transportados, frente a queda da Panam, que teve um ano ruim, ficando com 18% dos passageiros nesta rota. Vasp e Aerolineas Argentinas ficaram com 6% cada, Transbrasil com 5%, Japan Airlines 4% e a Lloyd Aéreo Boliviano com 1%. Excluindo a LAB que operava uma linha sem concorrência, Manaus – Miami, as demais ganharam mercado da Panam.

Em 1987, comparado a 1986, o número de passageiros transportados subiu de 274.957 para 390.755. Foi ano da virada da Panam, que saltou de 49.935 passageiros na linha, transportados em 1986, para 173.669 passageiros. Com isso, ela assumiu a liderança na rota com 44% seguida da Varig com 39%. Aerolineas Argentinas ficou com 7%, Vasp com 4%, Transbrasil com 3%, Japan Airlines 3% e a LAB não chegou a ter 1%!

Em 1988 houve uma estabilidade no número de passageiros transportados. A Varig reassumiu a liderança com 46%, voando com seus Douglas DC-10-30 e Boeing 747, a Panam caia para 38%, tendo a Aerolineas Argentinas os mesmos 7% de 1987, a Transbrasil subindo para 4%, a Japan Airlines mantendo seus 3% e a VASP caindo para 2%, além da LAB que continuava com menos de 1% na rota.

Em 1989 houve novo aumento de demanda. Foram transportados 448.794 passageiros tendo a Varig 47% da fatia, a Panam com 39%, a Aerolineas Argentinas com 7%, a Transbrasil com 5% a Japan Airlines caindo para 2% a LAB ainda com menos de 1%. Neste ano houve uma migração dos passageiros charters da VASP para a Transbrasil, pois a VASP não voou na rota.

Em 1990 a Panam passou por uma grave crise financeira, cortou inúmeras linhas internacionais mas conseguia voar ainda para países da América Latina. O número de passageiros comparado ao ano de 1989 estava estável. Com a crise da Panam a Varig saltou para 54% dos passageiros transportados na linha, seguida pela Panam com 24%. A Transbrasil começava a voar regularmente e estava com 10%, a Aerolineas Argentinas caiu para 6% e a estreante e poderosa American Airlines com 4%, em meio ano de operação. A Eastern Airlines, que operou por pouco tempo em 1990, com seus DC-10-10, transportou 2% da fatia. Lab e Japan Airlines não conseguiram 1% da rota.

Em 1991 a VASP voltava para a rota, mas agora regularmente com aeronaves Douglas DC-10-30. Neste ano, houve um aumento de tráfego elevando o número de passageiros transportados a 504.515. A Varig continuou na liderança com 48% seguida pela Panam com 25%, Transbrasil mantendo os 10%, American Airlines subindo para 9%, A Aerolineas Argentinas perdendo mercado, caindo para 5% e a VASP reestreando oficialmente na rota com 3%. LAB e Japan Airlines mais uma vez não chegaram ao 1% dos passageiros

Em 1992 a aviação perdia a Panam, quebrada financeiramente, a empresa que fez história na aviação comercial deixava de operar! Ainda em 92, a demanda de passageiros chegava a 623.123. A Varig mantinha o número de passageiros transportados mas caia na porcentagem, agora com 40%. A American Airlines saltava para 24% e a estreante United Airlines já entrava na rota conquistando 15% dos passageiros, herdados certamente da Panam. A Transbrasil manteve seus 10% a a VASP pulava para 6%, triplicando os passageiros transportados, agora voando com os modernos McDonnell Douglas MD-11. A Aerolineas Argentinas manteve seus 5% e a LAB e Japan Airlines abaixo de 1% cada.

Em 1993, com 10% de aumento de tráfego, a Varig começava a perder terreno, agora com 35% dos passageiros transportados. A American Airlines subia para 26% a United Airlines com 19%. A Transbrasil saltou para 11%, Aerolineas Argentinas e VASP ficavam com 4% e a LAB com 1%. Japan Airlines e Tower Air, estreando na rota, ficavam com menos de 1%.

Em 1994 um novo aumento de tráfego, com 837.462 passageiros transportados. Apesar de ter transportado mais a participação da Varig caiu para 32%. A Amercian Airlines subia para 29%, seguida pela United Airlines com 16%. A VASP dava um grande salto e estava em seu melhor momento, com 11%, a Transbrasil com 9% a as empresas Tower Air, LAB e Aerolineas Argentinas com 1% cada. A grande perda foi sem dúvida da Aerolineas Argentinas que transportou 26.316 passageiros em 1993 e apenas 6.708 em 1994. A Japan Airlines mais uma vez não atingia 1%.

Em 1995 houve novo aumento de passageiros transportados, 1.033.856. Como no ano anterior, a Varig transportou mais, mas sua participação caiu novamente, agora com 30%, um ponto percentual a frente da American Airlines. A United Airlines permaneceu com 16% e a VASP e a Transbrasil, apesar de terem transportado mais, ficaram com 10% cada. A Korean Air, com seus MD-11, fazendo escala em Los Angeles, na rota para Seoul, ficou com 3%. Tower Air e LAB ficaram com 1% cada e a Aerolineas Argentinas e Japan Airlines abaixo de 1%.

O ano de 1996 foi marcado como o ano em que a Varig perdeu a liderança da rota. Apesar do número de passageiros transportados ter sido maior que 1995, com 1.133.964, a empresa brasileira não aproveitou a demanda e sofreu com a dura concorrência. A American Airlines ficava com 30% contra 28% da Varig e 18% da United Airlines. Vasp e Transbrasil 10% cada, Korean Air com 2% e a LAB com 1%. Abaixo de um ponto perentual ficaram a Tower Air, Japan Airlines e Aerolineas Argentinas. Neste momento foi fácil detectar que muitos passageiros da Varig estavam migrando para a Vasp e a Transbrasil.

Em 1997, devido ao incêndio no prédio do DAC, no Aeroporto Santos Dumont, não temos as estatísticas para serem analisadas.

Analisamos então 1998 e constatamos que Varig e American Airlines empatavam com 26% dos passageiros transportados e a United Airlines seguia logo atrás com 17%. A VASP era a Quarta em transporte de passageiros na linha com 10%, seguida de Transbrasil com 7%, Continental Airlines com 6% e Delta Airlines com 4%. A Korean Air mantinha 2% do tráfego, seguida pela Japan Airlines com 1%. A llooyd Aéreo Boliviano e a TAM, que em 1998 começava a voar para Miami com seus Airbus A330-200, não chegavam a 1%.

Em 1999 houve queda no volume de passageiros embarcados referente ao ano anterior. Todas as empresas transportaram um volume de 1.129.839 passageiros do Brasil para os Estados Unidos. A American Airlines assumia a liderança com certa folga, tendo a Varig 21% do tráfego e queda brusca no número de passageiros transportados. A United Airlines aparecia com 19% e a Continental Airlines já constava com 10% do trecho. A VASP, assim como a Varig, tivera queda e foi para 7%, a Delta Airlines subia para 5% e a Transbrasil empatara com a TAM tendo 4% cada. A Korean Air mantinha seus 2% tendo a Japan Airlines um ponto percentual. A LAB não conseguiu transportar mais do que 1%. Nota-se que desde 1997 a Aerolineas Argentinas, que já chegou a ter 9% deste trecho, não voava mais do Brasil para os Estados Unidos.

Em 2000 tivemos uma certa estabilidade nos passageiros transportados, mas na dianteira nada mudava. A American Airlines liderava com 26% contra 21% da Varig e 19% da United Airlines. A Continental subia para 11% e a TAM saltava para 7%. A Delta Airlines também melhorou seu desempenho, indo para 6% e a Transbrasil mantinha seus 4%. Korean Air e Japan Airlines estavam com 2% cada e a VASP caia para 1% e era seguida pela LAB com menos de 1%.

Em 2001, já com reflexos no resultado, perante os atentados de 11 de setembro em New York, o volume de passageiros transportados caia para 968.384. A American Airlines liderava com 24% seguida de perto pela Varig com 23% e a United Airlines com 20%. TAM e Continental Airlines estavam com 9% da fatia do tráfego e a Delta Airlines subia para 7%. A Transbrasil caia para 3% e a Japan Airlines mantinha seus 2 pontos percentuais contra 1% da Korean Air. A LAB mais uma vez não chegava a 1% a VASP, devido a uma nova crise, parou de voar para o exterior com a devolução de suas aeronaves MD-11 por falta de pagamento. Diante de 11 de setembro, somente TAM e Delta tiveram resultados melhores que o ano 2000.

Em 2002 a tendência de queda no trecho era mantida, agora 916.846 passageiros embarcaram do Brasil para os Estados Unidos. A American Airlines mantinha a dianteira com 26%, contra 23% da Varig. A United Airlines sofreu uma queda e caia para 18%, seguida pela Continental Airlines com 13%. Delta Airlines e TAM seguiam empatadas com 9% e a Japan Airlines mantinha também seus 2%. Neste ano, a LAB não transportou na rota e a Transbrasil deixa de voar!

Os resultados de 2003 devem ser publicados em meados deste ano, acreditamos que até agosto, mas já sabemos que existe uma demanda a ser recuperada nesta rota, haja visto o volume transportado em 1998 comparado ao ano de 2002. Não nos surpreenderá se houver nova queda de passageiros transportados, devido as exigências do governo americano e brasileiro para obter os vistos de entrada. Nesta rota é certo, conquista passageiros quem investir bem em seu marketing, em boas tarifas, em bom atendimento e em aeronaves confortáveis e modernas. Perdem as empresas que querem se aventurar na rota e fazem caixa aquelas que possuem somente nos Estados Unidos uma escala de um vôo mais longo, aproveitando a política de transportes entre os dois países.

A concorrência em 2004 é mais agressiva que a da década de 80/90, mas a rota é a das mais lucrativas.

UM POUCO DA HISTÓRIA DA ROTA

New York – Rio – Buenos Aires, era o nome da NYRBA, que foi autorizada a operar no Brasil em 24 de Janeiro de 1930, mas com uma subsidiária local, a Nyrba do Brasil. Em 19 de agosto de 1930, a Pan American Airways acabou comprando a Nyrba Americana e a brasileira, com a fusão completa ocorrenda em 15 de setembro de 1930. Em 17 de outubro de 1930 o novo nome da Nyrba do Brasil passava a Panair do Brasil, nome aprovado por decreto em 21 de novembro de 1930.

Em 1937 a Panamerican iniciou vôos para São Paulo.

Em 1945 a Panamerican começava a utilizar o Douglas DC-4 nas rotas para o Brasil.

Em 2 de outubro de 1946 aconteceu o 1º acordo bilateral entre o Brasil e os Estados Unidos, permitindo 2 companhias brasileiras a voar para cidades americanas.

A Aerovias Brasil foi uma delas, operando com o Douglas DC-4 e a Cruzeiro do Sul a outra, que recebeu autorização para voar para New York e Washington. Como a Cruzeiro só possuia o Douglas DC-4, sua diretoria optou por vendê-los e comprar o Convair CV-340 para operar na rota. Mas isso fez com que o Ministério da Aeronáutica cancelasse a permissão da Cruzeiro do Sul em Maio de 1952, alegando falta de equipamento para voar na rota.

Em 1952 a Braniff começava a voar de Miami para São Paulo com Douglas DC-4.

Em setembro de 1954 a linha de Miami da Aerovias Brasil foi passada a Real, com a compra da empresa. Na mesma época a Pan American voava de New York para Belem, Rio de Janeiro, São Paulo e Porto Alegre.

Em 2 de agosto de 1955 a Varig começava a operar na rota, apesar de ter sido autorizada em 1953 com o cancelamento da permissão da Cruzeiro do Sul. A Varig começou a operar na rota com o Super Constellation 1049G.

Em setembro de 1956 a Real começou a voar para Chicago e em 1959 para Los Angeles.

Em meados de 1959 a Panam colocou na rota New York – Rio de Janeiro o novo Boeing 707-321B.

Em 12 de dezembro de 1959, com um Caravelle, a Varig passou a voar de Porto Alegre para New York, com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Port of Spain e Nassau.

Em 1961 a Varig comprava a Real e adquiria as rotas desta empresa, incluindo as dos Estados Unidos.

Em 1965 a Varig era a única empresa brasileira a operar na rota com o decreto de falência da Panair do Brasil.

Em setembro de 1978 a Braniff começou uma rota para Manaus.

Em 1 de julho de 1980 rota de Miami para o Rio de Janeiro.

Em 12 de maio de 1982 todas as operações da Braniff se paralisavam. Era o fimde um das mais bonitas histórias da aviação comercial mundial, com seus aviões coloridos.

De meados de 1982 a 1989 somente a Panam e a Varig disputavam a rota.

Em 1º de setembro de 1989 a Transbrasil começava a operar regularmente a linha para Orlando, tendo a Eastern Airlines, empresa americana, recebendo também autorização para voar no Brasil.

Em 1990 a American Airlines recebia autorização para operar no lugar da Eastern Airlines, que em 18 de Janeiro de 1991 deixava de voar e fechava as portas.

Em 1991 a Vasp começava a operar com os Douglas DC-10-30 na rota.

Em 1992 a United Airlines estreava na rota no lugar da Panam, que fizera parte da abertura do mercado aéreo Brasil-USA.

De 1993 a 1996 a Tower Air operou na rota com Boeing 747-100.

Em 1997 entravam na disputa a Continental Airlines e Delta Airlines, tendo a TAM iniciado seus vôos em 1998 com os Airbus A330.

FONTE: Aviação Brasil – Alexandre Barros – São Paulo/SP

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