Não basta construir um “braço” do Metrô unindo o Campo de Marte à Estação Carandiru (ou Santana), como quer a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), responsável pelo TAV. “O passageiro teria de embarcar e desembarcar várias vezes, saindo de uma estação e entrando na outra”, explica o engenheiro. O presidente do CBT lembra que o passageiro iria desembarcar do TAV no Campo de Marte, pegaria o trecho do Metrô até a próxima Estação, desembarcaria novamente para chegar finalmente à Linha Azul.
“É muito mais simples e inteligente fazer a integração direta do trem-bala com as linhas já existentes”, sustenta Celestino. Ligado à ABMS (Associação Brasileira de Mecânica de Solos e Engenharia Geotécnica), o CBT elaborou documento público com diversas sugestões ao projeto do Trem de Alta Velocidade.
O trem de alta velocidade (TAV) será uma alternativa rápida, eficiente, confiável, segura e ambientalmente amigável de transporte para um público potencial de 40 milhões de pessoas, segundo especialistas do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT), órgão pertencente à Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Gotécnica (ABMS) e filiado à International Tunnelling and Underground Space Association (ITA). Mas eles fazem um alerta à sociedade: o projeto original contém algumas deficiências que precisam ser superadas para que o novo sistema cumpra seus objetivos. Veja a seguir a íntegra do documento.
O Brasil abandona aos poucos a sua condição de “eterno país do futuro” para seguir agora na companhia saudável das nações mais desenvolvidas do planeta. Exemplo recente desta disposição de superar o atraso é o trem de alta velocidade (TAV), unindo o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas, ao longo de 511 km de extensão. O novo sistema deverá reduzir os custos do transporte no país, especialmente na região atendida, que convive ainda hoje com infraestrutura antiquada e incompatível com as necessidades de locomoção.
Estendendo-se por área rica e produtiva, cuja demanda por transporte é excepcionalmente elevada, o TAV será uma alternativa rápida, eficiente, confiável, segura e ambientalmente amigável para um público potencial de 40 milhões de pessoas. Quem sair de São Paulo chegará ao Rio em 95 minutos. Tudo com hora marcada e a certeza de chegar ao destino – ao contrário do ocorre com outros meios de transportes, como aviões e automóveis, que dependem de fatores exógenos, como clima e condições de trânsito.
Depois de 2014, o Brasil deverá ingressar, finalmente, no grupo dos países que fazem uso regular dos trens de alta velocidade, cuja malha total ultrapassa hoje os 10 mil km no mundo. O atraso será de meio século em relação ao Japão, que adotou o sistema já em 1964. A urgência e a importância do projeto não podem, no entanto, servir de justificativa para o abandono dos procedimentos técnicos indicados para a fase de licitações, como sugere o processo hoje em andamento.
É imprescindível, entretanto, que se promova, já na fase de pré-licitação, a realização de estudos mais aprofundados e detalhados de projeto básico, tal como sempre recomenda a boa prática da engenharia em projetos de vulto e como aconteceu em casos semelhantes nos países que adotam tais sistemas. Além disso, o modelo hoje proposto pode, a priori, excluir a experiência e expertise da engenharia brasileira em obras de infraestrutura, em especial na área geotécnica.
Neste aspecto deve-se relembrar de experiências passadas mal sucedidas, no inicio de século, de travessias da Serra do Mar, implantadas utilizando tecnologia européia, que não contemplando as peculiaridades dos solos tropicais, provocaram graves problemas de estabilidade dos terrenos e de manutenção de longo prazo.
É fundamental, portanto, criar as condições necessárias para uma licitação justa e equilibrada, com a adoção de regras básicas e condições semelhantes às praticadas no plano internacional, com as adaptações necessárias às condições locais. Projetos detalhados e licitações justas vão certamente implicar na redução de custos da construção e da operação, produzindo assim benefícios efetivos ao usuário final.
Reunimos, no meio profissional brasileiro, especialistas em obras subterrâneas com larga experiência em projetos nacionais e internacionais. E é este conhecimento acumulado que nos permite avaliar com segurança que o projeto referencial do TAV entre Rio, São Paulo e Campinas merece aperfeiçoamento.
Apesar dos cerca de 100 Km já previstos, há outros trechos nos quais a utilização de túneis pode ser a mais recomendável por implicar em operação mais segura, menos sujeita a impactos decorrentes de instabilizações naturais e de agentes intempéricos, menor interferências em áreas urbanas e de infraestrutura já implementada, além de impactos ambientais mais reduzidos.
O traçado do ‘trem-bala’, tal como é popularmente conhecido, não é como o de uma autoestrada, que permite a construção de desvios quando ocorrem deslizamentos. Em casos assim, a interrupção das operações seria total e traria consequências graves para usuários, além de formidáveis prejuízos financeiros para os empreendedores. A opção por obras subterrâneas eliminaria tais riscos.
Quem conhece o traçado dos principais trens de alta velocidade espalhados pelo mundo sabe que é fundamental que as estações sejam muito próximas das áreas centrais das cidades e regiões atendidas. É importante também integrar as estações a outras modalidades de transportes, como o metrô. Estação distante é estação subutilizada. No traçado hoje previsto há casos assim. É preciso rever e ajustar a rota para superar tais problemas.
Comitê integrado à Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS), o CBT reafirma publicamente o seu apoio à criação, prevista no projeto original, de uma empresa nacional responsável por absorver a tecnologia resultante da construção e operação do TAV. Tal companhia ficará responsável por concentrar dados, informações e a experiência advinda deste empreendimento. Este conjunto de conhecimentos poderá ser repassado e utilizado em empreendimentos similares no futuro.
Caberá à mesma empresa a função de estabelecer procedimentos e normas, definir especificações e padrões de controle de construção, operação e manutenção. Todas essas atribuições e responsabilidades são de natureza estritamente técnica. Será lógico e natural que o corpo diretivo da nova empresa seja constituído majoritariamente por técnicos experientes e idôneos. Assim aconteceu nos casos bem sucedidos de implantações de trens de alta velocidade em países que também não tinham tradição e tecnologia na área. Tal modelo resultou em grande sucesso na implantação dos empreendimentos e na capacitação do país para posterior venda dos serviços de engenharia para terceiros países.
O Comitê Brasileiro de Túneis resume assim a sua contribuição para o projeto. A comunidade acadêmica e técnica tem o dever de apontar as falhas que podem comprometer o êxito do sistema. E sugerir correções de rumo. Nunca é tarde para vencer o erro e seguir pelo traçado mais adequado. Só assim haveremos de legar um ativo valioso às futuras gerações – e não um passivo que elas terão de carregar por décadas.
FONTE: Aviação Brasil – Assessoria de Imprensa – São Paulo/SP
